Juliana Liu
La industria de vehículos eléctricos de China se cita a menudo como prueba de que el gobierno central ha logrado producir campeones mundiales mediante subsidios masivos. Pero para empresas como BYD, Zhejiang Geely Holding Group y Chery Automobile, el gran avance se produjo sólo después de años de experimentación descentralizada y competencia feroz.
Este proceso dio como resultado un mercado fragmentado plagado de demasiados actores que producen demasiados automóviles, un problema que será difícil de resolver. En ninguna parte esto es más claro que en la relación de Beijing con Bruselas. Un año después de ganar la guerra arancelaria con Estados Unidos, China está al borde de un conflicto similar con la Unión Europea.
Los esfuerzos por compensar un mercado interno débil con crecimiento en el exterior están provocando una gran tensión. El déficit comercial de la UE con China asciende a más de mil millones de dólares al día, lo que genera temores de un declive industrial a largo plazo. Los modelos chinos superaron las ventas de vehículos japoneses por primera vez en mayo, a pesar de que la UE impuso aranceles hace dos años. Los funcionarios de la UE y China se han dado hasta octubre para elaborar un plan conjunto para abordar el desequilibrio.
Comprender cómo llegó la industria a este punto explica por qué no existen soluciones fáciles. Lo primero que hay que tener en cuenta es que las autoridades centrales de China nunca tuvieron la intención de promocionar a tantos fabricantes de automóviles. Según la consultora AlixPartners, más de 140 marcas producen actualmente automóviles que utilizan energías limpias, incluidos vehículos eléctricos de batería y vehículos híbridos.
Un estudio publicado en la edición de este mes de El diario chinouna publicación académica, desafía la noción predominante de que la política industrial vertical fue el principal impulsor del auge eléctrico de China. El período de reformas que comenzó en la década de 1980 favoreció a los grandes fabricantes de automóviles estatales, señalaron los coautores Fengming Lu y Xiao Ma. Había nueve empresas nombradas, entre ellas China FAW Group y SAIC Motor Corp. Se les colmó de trato preferencial, incluidos préstamos gubernamentales, préstamos subsidiados y elección de socios, a medida que los fabricantes de vehículos extranjeros llegaban queriendo establecer empresas conjuntas a cambio de acceso al mercado emergente.
Aunque Beijing restringió severamente la entrada de nuevos participantes, los gobiernos regionales, motivados por las perspectivas de empleo, ingresos fiscales y derechos de fanfarronear, se comportaron más como corporaciones. Se convirtieron en inversores activos, partidarios o, en algunos casos, propietarios de empresas locales.
Si bien este enfoque resultó atractivo para los gobiernos regionales, en última instancia condujo a un exceso de capacidad que afectó las ganancias de muchos fabricantes de automóviles globales. Mercedes-Benz dijo la semana pasada que la intensa competencia contribuyó a una caída del 8 por ciento en las entregas en el segundo trimestre. BMW recortó sus perspectivas de ganancias en junio y, según se informa, los ejecutivos de Volkswagen están preocupados por su supervivencia a largo plazo.
Muchas de las principales empresas de vehículos eléctricos de la actualidad surgieron porque los gobiernos locales eludieron las reglas al asociarse con empresas privadas. Su condición de outsiders los hizo más flexibles que sus homólogos estatales y, en última instancia, les ayudó a dominar la industria.
Chery, el mayor exportador de China, se creó después de que la ciudad de Wuhu, en la provincia sudoriental de Anhui, vendiera una empresa de cemento y decidiera establecer un fabricante de automóviles. Geely, que compite con BYD como principal vendedor de vehículos eléctricos, ha contado con el respaldo del rico gobierno provincial de Zhejiang. BYD, con sede en Shenzhen, trabajó con varias ciudades a medida que se expandía.
El modelo ascendente creó algunas de las empresas más exitosas de China. Pero también alentó a las autoridades locales a apoyar a tantos solicitantes como fuera posible, lo que generó un exceso de capacidad. Aunque la crisis inmobiliaria que comenzó hace cinco años dejó a los gobiernos regionales con menos ingresos por la venta de tierras, ahora podría decirse que tienen un incentivo aún mayor para desarrollar industrias que puedan llenar sus arcas.
Esto podría explicar por qué el número de fabricantes de automóviles que venden vehículos de nueva energía no ha disminuido significativamente, aunque los márgenes y la rentabilidad han caído debido a una mayor competencia. El año pasado, 23 nuevas marcas ingresaron a la industria, mientras que sólo nueve abandonaron la industria.
La consolidación puede tener sentido económico, pero a menudo está reñida con los incentivos políticos. Los gobiernos locales siguen reacios a dejar que la fuerza laboral de su ciudad natal fracase porque ofrecen un potencial de crecimiento laboral durante una recesión económica. Esta es una realidad desagradable para Beijing y sus socios comerciales.
La UE debería reconocer que el exceso de capacidad de China no es simplemente el resultado de la planificación central o los subsidios. Es el legado de la competencia entre autoridades regionales que luchan por construir sus propios campeones de la industria. Esta historia explica por qué no hay soluciones rápidas.
Bloomberg
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