El instructor del último informe presentado por la Policía Judicial de la Guardia Nacional al juzgado de Montoro, que lleva el caso del accidente de Adamus, destacó: “Queda Estudiar las principales líneas de rotura o soldadura de carrilesel resto … Se descarta sabotaje, terrorismo, negligencia o conducta imprudente por parte del maquinista del tren. Al mismo tiempo, señaló que a costa de los informes periciales y otros documentos o declaraciones que pudieran recopilarse, “es muy poco probable que esto resulte en
El 18 de enero, un tren Iryo con destino a Madrid descarriló y chocó con un Alvia con destino a Andalucía, matando a 46 personas. La investigación se centra, por tanto, en la jurisdicción de Adif, el estado donde se produjo el terrible incidente y las actuaciones adoptadas por la empresa del Ministerio de Transportes tras conocer la tragedia.
falla ferroviaria
El informe afirma que la hipótesis principal es que el riel o la soldadura se rompieron, pero no se puede determinar si la rotura del riel causó la rotura de la soldadura o si la rotura del riel causó que la soldadura se rompiera. Aseguró que sólo un tren que pasaba por la zona de Adamus ese día reportó un “golpe en el lado derecho”.
Sin embargo, indica que el Centro de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) realizó inspecciones para comprobar el funcionamiento de los trenes que habían circulado previamente en el tramo donde se produjo el descarrilamiento y “encontró muescas compatibles con roturas de carril en varios trenes”. La Guardia Nacional explicó que podría tratarse de una rotura de los raíles que llevan inscrita la palabra “Ensidesa” en la calzada con destino a Madrid, que fueron fabricados en 2023 con acero grado R350HT y corresponden a la parcela número 4D2062, que es un nuevo raíl instalado en la zona de Adamus.
firma de soldadura
La soldadura por fractura en PK 318+681 fue realizada la noche del 24 al 25 de mayo de 2025 por un trabajador de la Empresa Maquisaba con más de cinco años de experiencia y licencia C. Esto es necesario para instalar derivaciones y neutralizar soldaduras en líneas de alta velocidad.
Durante el proceso de soldadura, el soldador llena la pieza con las manos. En el anverso del informe se detallan los carriles conectados mediante soldadura, el número de kilómetros de conexión y el kit dinamométrico utilizado, entre otros datos. 318+681 en el hilo de soldadura izquierdo y derecho estableció el nuevo estatus de carril, firmado por el soldador el 24 de mayo y el representante de Adif el 25 de junio.
En la parte trasera hay seis pegatinas, correspondientes a las seis soldaduras descritas en la parte delantera. En cada pegatina está impresa una leyenda para todos los kits de fuerza, correspondiente a la etiqueta del kit Weld 3 y 4 “350HT”.
Tal y como estipula Adif en su normativa, para unir cupones antiguos a cupones nuevos se debe aplicar soldadura por fuerza R260, por lo que es posible colocar un juego de fuerza incorrecto. Sin embargo, Adif explicó que corrigió el error y lo firmó el 29 de enero, 11 días después del accidente. Check le echó la culpa de todo a que se metió en el cuadro equivocado al anotar.
Sin embargo, el profesor recibió un correo electrónico del presidente del CIAF informándole de un análisis de la documentación aportada por la empresa Ayesa sobre soldadura. Se señaló que había habido «Diferentes inconsistencias detectadas». El informe de la Guardia Nacional explica que “según investigadores del CIAF, incluyen dudas sobre la validez de las firmas, que no eran manuscritas ni electrónicas. Además, señala que “el control de versión de los documentos aportados incluye una fecha posterior al control de versión”.
defectos de fabricación
La Guardia Nacional está tratando de comprender si la falta de un control estricto sobre la composición química del acero o la geometría deficiente de los rieles están causando un desgaste prematuro y, en última instancia, fracturas. Además, desea saber si existen defectos de fundición que provocaron las anomalías originales en el lote de fabricación, como puntos negros o inclusiones detectadas en el punto de rotura. “Esto indica debilidades estructurales en la planta”, se afirma en el informe.
En este sentido, se buscó comprender si los límites de tensión residual longitudinal fueron excedidos durante los procesos de fabricación o enderezamiento. Esto hará que los rieles sean propensos a romperse bajo carga. También se analizó la composición química, ya que el exceso de carbono puede hacer que el acero sea más quebradizo.
“El análisis de los cupones recolectados durante las inspecciones técnicas visuales puede indicar la presencia de cualquier tipo de defecto de fabricación o composición de los rieles”, agregó el instructor.
Usa la fatiga
La Guardia Nacional explica que el paso constante de trenes puede generar desconchados en la superficie de rodadura que pueden progresar hacia el interior de la vía. Además, cabe señalar que los carriles están sujetos a tensiones de flexión constantes. Por tanto, cualquier singularidad interna en la base del carril es “crítica” al ser la zona más débil y podría provocar una rotura.
El instructor también señaló que se producen grietas laterales en la cabecera del carril al frenar, generalmente en un ángulo de 70 grados. La Guardia Nacional sostiene que del análisis de los cupones se determinará si existen algún tipo de defecto de fabricación o defectos en la composición o descripción de los rieles.
Cambios de cupón
Los cupones fueron clave para comprender lo sucedido, pero no fueron debidamente documentados como prueba. Según ABC, el jefe de la base de mantenimiento del AVE de Hornachuelos, de la que depende el tramo Adamus para la supervisión técnica, cuestionó a finales de febrero del año pasado a sus superiores sobre la orden de sustituir unas juntas de 36 metros cerca de la zona del accidente del tren. No le ofrecieron ninguna razón técnica para retirarse. Así lo explicó a la Guardia Nacional mientras declaraba como testigo.
El primer cambio se realizó en la rosca exterior de la vía 2 entre los puntos kilométricos 317+300 y 317+342 porque “acumulaba varios defectos que están siendo monitoreados”. El personal técnico dijo que el punto específico es Cambiar distancia 1,5 kilómetros Del lugar donde ocurrió el fatal accidente.
Soldadura “adecuada”
El 26 de enero, la Guardia Nacional solicitó una revisión final del tramo afectado, lo que resultó en que dos operadores técnicos autorizados por Redalsa realizaran una supervisión de auscultación ecográfica mediante una sonda Phased Array el 4 de mayo utilizando un dispositivo PA Olympus Omni Scan SX. Según el informe aportado, se estudiaron un total de 56 soldaduras, siendo las soldaduras números 3 y 4 de las líneas izquierda y derecha de la vía 1 correspondientes al PK 318+681 y fueron consideradas “aptas”.
El informe de revisión explica que el 100% de las 114 soldaduras de termita fueron verificadas por ultrasonidos, de las cuales el 30% fueron comparadas por ACO (Ayesa). Sin embargo, este trabajo no pudo ser confirmado. La Guardia Nacional solicitó datos obtenidos de estas prácticas, pero estos datos no existen. “No existe un registro digital de los datos brutos generados, por lo que no se puede lograr el cumplimiento de este requisito en este sentido”, respondió la empresa.
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