La muerte de un maquinista en formación en un accidente de tren en Rodalies este martes ha provocado la indignación entre los maquinistas, que llevan tiempo alertando de los problemas de seguridad en la red ferroviaria por la falta de mantenimiento de trenes y vías. Renfe y Adif realizan revisiones periódicas y exhaustivas de la red y del material rodante. Sin embargo, el malestar de los profesionales viene de lejos y convive con el de los usuarios, hartos de las incidencias recurrentes en un servicio esencial que utilizan a diario más de 360.000 viajeros en Cataluña.
La caída de objetos en la vía puede suponer un riesgo para el tráfico y es un problema habitual. Fue claramente visible durante la tormenta del martes. Un tren R1 que circulaba entre Tordera (Barcelona) y Massanet (Girona) descarriló poco después de las 20.00 horas al caer una piedra sobre las vías (no hubo heridos). Dos horas más tarde, un muro de la autopista AP-7 se desplomó sobre los vagones de un tren R4 en Cálida (Barcelona), matando a Fernando Huerta, de 27 años; Otras 37 personas resultaron heridas.
Elisabet Ramos, de 34 años, que trabaja desde hace cuatro como mecánica en Rodalies, confirmó el problema de esta pieza del R4. Ramos, de la CGT, ha recorrido lugares de accidentes como conductor de un tren de carga. “Desde que se realizaron las obras en Kastor Biswal, ha habido accidentes en este tramo”, dijo, refiriéndose a algunas obras para adaptar el tramo al corredor mediterráneo y permitir el tráfico de tres vías. Los conductores denunciaron la falta de consideración por un sistema de bloqueo -un mecanismo para prevenir colisiones y colisiones frontales- y que persistieron las preocupaciones por la seguridad. “Se están bajando los estándares de seguridad y luego la responsabilidad recae sobre nosotros”, señaló.
Ramos insiste en que este tipo de incidentes se repiten casi a diario en todas las líneas, pero destacan dos: la R3, que conecta el área metropolitana con los Pirineos; R1, que discurre hacia el norte siguiendo la costa. “Cuando llueve, caen objetos sobre las vías, especialmente árboles, y las vías se inundan fácilmente. En casos como este, como en el tramo de Galida, los trenes pueden alcanzar velocidades de 120 kilómetros por hora y a los conductores les resulta imposible detenerse a tiempo”, afirmó.
La formación hizo hincapié en la seguridad, pero a pesar de la “obligación de comunicar inmediatamente las incidencias a Adif”, en la práctica la comunicación fracasó. “En muchos casos, el Centro nos ignora”, añadió. Un ejemplo es que el mismo martes, horas antes del doble descarrilamiento, el sindicato Semaf envió una carta de advertencia de riesgos para la seguridad a Renfe. Fue ignorado. “Somos nosotros los que vemos las cosas, los que estamos en primera línea. No podemos jugar a la seguridad. No se debe desmantelar ningún tren si se comprueba que no es seguro”, insistió Ramos. Lamentó la “presión” ejercida por el Gobierno para restablecer los servicios: “Pagamos el precio del enfado de nuestros usuarios”.
“Cuando partí, estos trenes ya estaban aquí”
La falta de inversión es una de las quejas más comunes. “Si los pasajeros pudieran ver lo que vemos todos los días en los vagones, no subirían al tren”, explicaron el jueves varios maquinistas en la estación de Francia, a la espera de un acuerdo (con el gobierno) para volver a trabajar.
Los dos mecánicos, que llevan 30 años en la empresa y se jubilan, hablaron bajo condición de anonimato. Pero describieron una flota envejecida y sistemas de mantenimiento que se han deteriorado con el tiempo. “Cuando salí de Renfe estos trenes ya habían llegado”, decía uno de ellos.
Ambos insisten en que la falta de mantenimiento no se explica por la falta de recursos. “No entendemos a quién le interesa la falta de mantenimiento: no es falta de dinero, no es falta de tecnología”, añadió. Según ellos, existe un libro que registra las principales incidencias y quejas encontradas en los servicios diarios, pero advierten de que estos registros no siempre tienen consecuencias reales. “A veces se olvida”, lamentan.
El empeoramiento de la situación no se limita a los trenes. “No se puede ni imaginar circular por las vías si los trenes carecen de mantenimiento”, subrayan. Recuerdan que antes había personas responsables de las inspecciones periódicas de la infraestructura ferroviaria, pero ya no: “La gestión del mantenimiento ahora está muy descentralizada”.
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