Australia debería abandonar los combustibles fósiles en respuesta a la actual crisis de combustibles, dicen los expertos, pero los políticos tienen otras ideas.
Andrew Hastie, portavoz de la oposición para la capacidad de soberanía, quiere que Australia produzca combustibles líquidos a partir del carbón, una medida que afianzaría la dependencia de los combustibles fósiles y, por tanto, aumentaría las emisiones.
El primer ministro Anthony Albanese anunció planes para reducir a la mitad los impuestos sobre el combustible y subsidiar el consumo de combustible, pero sin resolver el problema de la dependencia del automóvil.
Otros, incluida la senadora nacional Bridget McKenzie, han promovido el uso del etanol como combustible alternativo.
¿Cómo se ven estas ideas como solución a la crisis actual? ¿Y qué pasa con la urgente necesidad de reducir las emisiones del transporte para combatir el calentamiento global?
¿Deberíamos convertir el carbón en combustible líquido?
“Tenemos carbón en abundancia”, dijo Hastie al programa Insider de ABC. “Podríamos convertir carbón en líquidos en este país, podríamos tener refinerías de carbón a líquidos que produzcan diésel y gas de aviación y eso podría evitar que seamos vulnerables en una guerra o una crisis”.
Como explicó Michael Brear, profesor de ingeniería mecánica de la Universidad de Melbourne, el proceso de conversión del carbón en combustibles líquidos se conoce como proceso Fischer-Tropsch (o proceso FT).
El proceso FT, desarrollado en Alemania en la década de 1920, se utilizó para complementar el suministro de combustible del país durante la Segunda Guerra Mundial. También se invocó en la Sudáfrica de la era del apartheid cuando se impusieron sanciones al país, dijo.
También se podría utilizar una variante del proceso para convertir gas fósil en combustibles líquidos.
Si bien en teoría es posible que Australia produzca combustible a partir de carbón, las plantas FT “no son una solución a nuestra situación energética actual”, dijo Brear. Se necesitaría una industria enorme y compleja que tardaría mucho en establecerse.
“Aquí está la otra gran cosa: las emisiones del ciclo de vida de convertir carbón en diesel, gasolina o queroseno son significativamente más altas que si solo se usa petróleo crudo”, dijo.
Los estudios sugieren que el combustible producido a partir de carbón o gas podría aumentar y potencialmente duplicar las emisiones asociadas con la gasolina o el diésel, y que la construcción de plantas FT implicaría importantes costos de capital y largos plazos de entrega.
Reemplazar los combustibles importados con alternativas basadas en carbón aumentaría significativamente las emisiones del transporte, dijo Brear, y el argumento económico para hacerlo es cuestionable. “Se puede ganar más dinero vendiendo carbón y gas natural que convirtiéndolos en algo que compita con el petróleo crudo”.
¿Podría ayudar reducir a la mitad el impuesto al combustible?
Albanese anunció que a partir del miércoles el Gobierno reducirá a la mitad durante tres meses el impuesto especial sobre la gasolina y el diésel, reduciendo el coste por litro en 26,3 céntimos.
“Hoy estamos abaratando el combustible porque entendemos que los australianos están bajo mucha presión”, dijo. “Pero también queremos alentar a los australianos que pueden utilizar el transporte público a ayudar a ahorrar combustible para las áreas e industrias que lo necesitan”.
Pero el profesor Jago Dodson, que investiga la política urbana en la Universidad RMIT, dijo que Australia ya tenía una de las tasas impositivas sobre el combustible más bajas del mundo y reducirla a la mitad simplemente subsidiaría a los automovilistas y alentaría a conducir más de lo que sería el caso de otra manera.
“Se trata simplemente de quitar dinero de los ingresos para financiar a las personas que conducen sus coches o camiones”.
Actuó como una señal de precio, dijo. En general, una tasa más baja alentaba a conducir más, mientras que una tasa más alta fomentaba el uso de alternativas como el transporte público, caminar o andar en bicicleta.
“Esto, a su vez, significa que en sociedades con impuestos más altos sobre el consumo de combustible tendemos a ver un mayor uso del transporte público, caminar y andar en bicicleta”, dijo.
“La evidencia muestra que los países que sistemáticamente imponen impuestos especiales sobre los combustibles más altos son más resistentes a los shocks de precios de los combustibles”.
Cuando se introdujo por primera vez el impuesto al combustible hace aproximadamente un siglo, su objetivo era cubrir los costos de construcción de carreteras, particularmente en áreas rurales y regionales. Sin embargo, el dinero recaudado ha contribuido a los ingresos generales desde 1959 y no se ha dedicado específicamente al transporte, dijo Dodson.
“Lo ideal sería que el impuesto de circulación estuviera diseñado para compensar todas las externalidades negativas del uso de las carreteras y del automóvil, incluidas las externalidades ambientales como el cambio climático y la contaminación del aire”, dijo, pero la tasa actual no era suficiente para cubrir estos costos.
“Todos los que sienten las consecuencias del cambio climático están pagando en la práctica por el hecho de que los precios de los viajes en automóvil y del consumo de combustible no se fijen adecuadamente”.
En lugar de amplios recortes en los impuestos especiales, un mejor enfoque en la situación actual sería buscar descuentos en el transporte esencial, dijo, como los servicios de emergencia o el transporte de alimentos.
¿Qué tal sustituir el etanol producido localmente por combustibles importados?
Bridget McKenzie se encuentra entre quienes han presionado para un mayor uso de etanol en los combustibles, una medida apoyada por defensores del automóvil como la NRMA.
“Cada litro de E10 vendido, esencialmente un 10% de etanol producido en el país, alivia la presión sobre la cadena de suministro”, dijo el portavoz de la NRMA, Peter Khoury. “Deberíamos animar a la gente a utilizar la bomba E10”.
El E10 es una mezcla de gasolina sin plomo con hasta un 10% de etanol, un biocombustible elaborado a partir de subproductos agrícolas como la melaza o el almidón de trigo. Según cifras del gobierno, el consumo de etanol representó aproximadamente el 0,2% del consumo de petróleo de Australia.
Los vehículos de gasolina australianos ya pueden funcionar con combustibles que contengan hasta un 10 por ciento de etanol en volumen. Pero algunos países, como Brasil y Estados Unidos, tienen los llamados “vehículos de combustible flexible” que pueden funcionar con niveles muy altos de etanol -algunos hasta el 100%- y utilizan combustible elaborado principalmente a partir de caña de azúcar y maíz.
El etanol no es un sustituto equivalente, dijo Brear, porque cada litro de etanol contiene menos energía que un litro de gasolina.
Incluir una mayor participación en el suministro de combustible de Australia “no es una solución rápida”, dijo, ya que sería necesario reconfigurar algunos motores. “Si pones una mezcla de etanol en un vehículo que no está diseñado para funcionar con ella, el posible inconveniente es que dañarás tu vehículo”.
Al desafío se sumó el suministro limitado de las dos refinerías de etanol del país en Queensland y Nueva Gales del Sur, que “no eran lo suficientemente grandes como para reemplazar nuestro consumo (de gasolina)”, dijo.
Aunque el etanol y otros biocombustibles no ayudan mucho en el corto plazo, Brear dijo que existen beneficios potenciales dependiendo de cómo se produjo el etanol.
“Por ejemplo, el etanol brasileño tiene emisiones muy bajas desde el pozo hasta las ruedas. Tiene emisiones de gases de efecto invernadero en su ciclo de vida mucho, mucho más bajas que la gasolina”.
Sin embargo, en el corto y mediano plazo hay “muchas mayores oportunidades” de reducir las emisiones relacionadas con el transporte, dijo. Esto incluye pasar a coches eléctricos, híbridos y vehículos más pequeños, aumentar el número de personas que viajan en cada coche y formas de transporte alternativas.
Australia debería redoblar estas medidas, dijo.
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