uno informe técnico Borrador de documentos de etapa recabados por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente de tren en Adamus, Córdoba Señala la caída de tensión coherente con la rotura de vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryochocando con el Alvia en cuestión de segundos. En la tarde del domingo 18 de enero, el accidente mató a 46 personas e hirió a más de 120.
Fuentes cercanas a la investigación confirmaron que los informes recabados por la CIAF incluían esta suposición: Por confirmar“Registros de señales eléctricas de los circuitos de vía en el área mantenidos por Hitachi, que es responsable de los sistemas de señalización”.
En cuanto a las condiciones de las carreteras, la CIAF también informó a la Guardia Nacional con detalles adicionales sobre las condiciones de las carreteras. “Diferentes contradicciones” Se detectó en las soldaduras de los raíles cuando el tren pasaba por Adamuz. En este caso, “pueden haber habido modificaciones en los registros de soldadura y firmas que no parecen originales”, según la fuente, que la Benemérita analizó con mayor detalle.
En este sentido, los investigadores descubrieron inconsistencias tras recibir los documentos de Adif y los pusieron en conocimiento de la Guardia Nacional, que solicitó a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ampliar el alcance de la información.
El Instituto de las Fuerzas Armadas así lo señaló en un informe presentado ante el Tribunal Superior de Montoro a mediados de febrero, detallando Supuestos de defectos de soldadura Esto provocaría que el tren Iryo descarrilara y el tren Alvia colisionara segundos después. El 26 de enero, la Guardia Nacional exigió que los trabajadores que soldaban en los rieles afectados se registraran.
soldadura
Documentos aportados por Ayesa Ingeniería y Arquitectura SA, empresa encargada de la supervisión Instalación de soldadurarealizado en el tramo situado entre las vías 1 y 2, kilómetros 316.790 y 318.829, indicó que la soldadura (rotura de la soldadura) en el kilómetro 318.681 fue realizada por un trabajador de la empresa Maquisaba SL la tarde del 24 de mayo de 2025. El operador tiene más de cinco años de experiencia y cuenta con las licencias necesarias para instalar soldaduras excéntricas y neutras en líneas de producción de alta velocidad.
Sin embargo, el 5 de febrero se recibió un correo electrónico del CIAF advirtiendo que se realizarían pruebas de soldaduras recolectadas en la zona del accidente, hecho que fue puesto en conocimiento del juez el 9 de febrero.
El 10 de febrero, los agentes recibieron un correo electrónico que contenía una carta del presidente de la CIAF en la que “les informaban que se estaba realizando un análisis de los documentos aportados por Ayessa sobre las soldaduras, Se encontraron varias inconsistencias.“Dado que la CIAF en cuestión es una persona profesional y técnica, solicitó información adicional especificando las inconsistencias reportadas y actualmente se encuentra a la espera de respuesta”, señala el informe de la Benemérita.
El conductor anterior reportó un accidente.
Por otro lado, se presentaron 19 protestas contra conductores formados de las empresas Ouigo, Iryo y Renfe, que circulaban por ese tramo de la vía el día del accidente y “Manifestación reporta un golpe en el lado derecho”mientras que “el resto no reportó ningún tipo de incidente o sensación extraña”.
Según los testimonios recabados, en particular del jefe de la base de mantenimiento de Adiv en Ornachuelos, se sabe que entre la noche y la mañana del 22 y 23 de enero, personal de Adiv recogió y transportó diferentes elementos, incluidas probetas con soldaduras, y los trasladó hasta la citada base, “donde se llevaron a cabo pruebas significativamente diferentes”.
Solicitud del CIAF remitida al juez Análisis de laboratorio de cuatro muestras de soldadura.correspondiente a las líneas derecha e izquierda de la vía 1 en 318.479 kilómetros, y el recorrido directo en 318.536 kilómetros correspondientes a las líneas derecha e izquierda de la vía 1. En atención a los requerimientos anteriores, la unidad de guiado realizó un informe positivo.
La Guardia Nacional continúa investigando la causa del accidente de tráfico ferroviario y cree: Es “altamente improbable” que se produzca un acto de sabotaje o terrorismo“sin recopilar información pendiente”. Por una posible falta de precauciones, el 30 de enero se entrevistó a personal de Adif, que aportó “información relevante sobre las responsabilidades de supervisión y mantenimiento”.
En cuanto a si se trató de un accidente por conducción negligente o temeraria, la Benemérita afirmó que “esta hipótesis no se puede descartar de manera inequívoca sin completar la información a recabar”. Se le ha pedido a Iryo que proporcione la siguiente información: “Los cinco servicios más recientes del conductor lesionadoen el que se registró fecha, hora, kilómetros y posibles hechos”, aunque destacó que “su actuación no demostró imprudencia ni negligencia y fue la causa del descarrilamiento y colisión”. “
ruta de investigación
El informe afirma que “No se puede descartar ni confirmar por completo ninguna dirección de investigación.”, el estudio de los documentos solicitados es “necesario” y “algunos de los documentos han sido enviados sin discriminación y por lo tanto han sido reformulados con el fin de aclarar los puntos de interés para la investigación”; autoriza el análisis de soldaduras y carriles; nombra peritos judiciales para evaluar documentos técnicos y asistir técnicamente a los investigadores y obtener nuevas declaraciones de los estudios pendientes.
Asimismo, también se solicitó información de los datos de tensión en el circuito de vía (Adif) para intentar determinar en qué momento se pudo producir la rotura, ya que esta situación podría haber provocado una caída importante de los datos de tensión y, por tanto, del punto de origen del accidente. Por tanto, cabe señalar que “si se produce una fractura de cierta intensidad, puede provocar cambios en los datos de tensión”.
15 segundos después
La CIAF adelantó que el accidente ferroviario se produjo en 15 segundos. La organización declaró El tren Iryo mostró por primera vez signos de descarrilamiento el 19 de marzo de 2029 Después de pasar el punto kilométrico donde se produce una interrupción de carril. A las 19:43:38 el descarrilamiento activó el sistema de seguridad (LZB), provocando que el Alvia frenara de forma urgente. Sin embargo, debido a que Alvia circulaba por otra carretera en ese momento, ya era demasiado tarde para frenar y la colisión ocurrió a las 7:43:44 p.m.
Según los últimos avances de la investigación, el tren “Rui” salió del túnel de Loma del Partidor Norte por el tramo de vía donde se rompió la vía. A las 19:43:29 se abrió el disyuntor del tren “Enter” que circulaba a una velocidad de 205 kilómetros por hora (se desconectó eléctricamente el motor del tren).
“Esta desconexión del disyuntor podría estar relacionada con una perturbación de tensión o una falta de contacto entre el pantógrafo y la catenaria, y fue la primera anomalía detectada como síntoma del descarrilamiento (se pueden obtener más datos de dicha desconexión analizando el registro de eventos del telemando solicitado por Adif)”, explica el organismo.
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