Renfe ha abandonado -al menos temporalmente- su proyecto estrella en Francia, la Alta Velocidad a París. La empresa que cotiza en España ha decidido echar el freno ante los obstáculos que supone operar en un mercado dominado por la estatal SNCF, confirmaron fuentes de la empresa. La misma empresa gestiona la española Ouigo, que compite con Renfe en el principal corredor de alta velocidad. De hecho, tanto Renfe como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han pedido más de una vez “reciprocidad” para poder trabajar en los países de nuestro entorno en las mismas condiciones que lo hace Ouigo en España.
El enlace de alta velocidad entre España y París es un proyecto en el que Renfe lleva muchos años trabajando. En concreto, casi diez años. Ahora, el operador español abandona la continuidad de operaciones debido a obstáculos en el proceso de certificación de trenes. Para ello, ha decidido poner fin al acuerdo marco existente con SNCF Réseau.
Eso sí, hay que aclarar que no se trata de un adiós total al tren de alta velocidad de España a París, ya que, como explican las fuentes consultadas, esta decisión no supone el abandono de las operaciones de Renfe en Francia ni la aprobación de la explotación de trenes en el país, sino que muestra una poca y continuada confianza en las posibilidades de cambio. “Seguimos dispuestos a retomar estos trabajos en la medida que las condiciones técnicas y operativas lo permitan”, subrayaron.
De esta forma, Renfe seguirá operando las rutas internacionales que gestiona actualmente en los países de nuestro entorno, en particular de Barcelona a Lyon y Marsella, que Renfe opera desde 2023 y que actualmente ha transportado a más de 640.000 pasajeros. Según las fuentes citadas, el evento se desarrolla con normalidad.
Problemas en la homologación del tren Talgo
Hace casi diez años, en 2017, Renfe firmó un contrato para la compra de 30 trenes de alta velocidad, 10 de los cuales estaban destinados específicamente a circular en España y Francia.
Las fuentes citadas indican que la red ferroviaria francesa ha realizado a lo largo de los años los trabajos necesarios para la certificación de los trenes S106. “Durante este proceso surgieron diversas dificultades técnicas y operativas que ralentizaron significativamente el proceso de aprobación e imposibilitaron predecir con precisión los plazos de finalización”, señalaron.
La idea es llegar a la capital francesa en 2024. Sin embargo, las dificultades con el principal objetivo del plan de negocio de Renfe en Francia, es decir, obtener los certificados de seguridad necesarios para ampliar sus operaciones en este corredor, llevaron a la cotizada a iniciar un periodo de reflexión y análisis de su presencia en este mercado y a instar a las autoridades francesas a tomar las medidas necesarias para facilitar el proceso de certificación de los trenes Talgo.
También señalaron que “durante este periodo se pusieron en servicio comercial en España trenes S106 dotados de sistemas específicos para Francia y destinados inicialmente a circular en ese mercado debido a “la alta demanda de material rodante en el mercado nacional”.
“La llegada del AVE a París está condicionada a la obtención de una ampliación del alcance del Certificado Único de Seguridad (CSU) de Renfe de Francia”, dijeron las fuentes. Destacaron, además, que la cotizada española lleva años trabajando en este proceso pero no ha podido realizar una solicitud a la ventanilla única EUAR (Agencia Ferroviaria de la Unión Europea), con sede en Francia, porque no puede determinar una fecha concreta de inicio de operaciones, que depende de la finalización de los trabajos de aprobación de materiales.
Por ello, “teniendo en cuenta las dificultades acumuladas durante el proceso de certificación francés y la imposibilidad de determinar un plazo fiable para su finalización, Renfe ha decidido en este momento resolver el acuerdo marco existente con SNCF Réseau para llegar a París”, explicó una fuente de Renfe. Un acuerdo que puede restablecerse si las circunstancias son las adecuadas.
En cuanto a la cuestión de la certificación en sí, viene de lejos. Inicialmente, Francia excluyó a los modelos Alstom S-100 de operar en el corredor Lyon-París, por lo que la serie 100F que circulaba entre Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella no podía circular hasta la capital francesa. “Sin embargo, los trenes de la serie 100 fabricados por Alstom derivan de las series de trenes TGV-A y TGV-R del mismo fabricante, que operan en la línea Lyon-París desde hace muchos años”, explicó la fuente. Cuando Renfe inició el proyecto para competir en el corredor de París, se realizaron pruebas en este corredor con el modelo S100F y se dio un veredicto de incompatibilidad. Subrayaron que “el problema reside en la aplicación de la normativa actual a los trenes que utilizan tecnología de los años 80”, porque los “trenes SNCF TGV-A o TGV-R” operados por la compañía francesa no están sujetos a la normativa actual.
En cuanto a la serie Avril, el Talgo S106, también se ha topado con repetidos obstáculos para obtener la certificación en Francia. “Los trenes Talgo Avril han sido autorizados para prestar servicio de larga duración en España, por lo que ya cumplen con las especificaciones técnicas de interoperabilidad europeas y llevan mucho tiempo en Francia esperando obtener validaciones que sólo afectan a los estándares nacionales de la región y que son muy numerosas respecto a otros países”, añaden. “Los trenes fueron seleccionados mediante licitación pública, en la que se indicaba claramente que debían circular por este corredor”. También destacaron que “Talgo aún no ha completado el proceso de certificación de los trenes que efectivamente circularán en España durante algún tiempo”.
Diferencias con la liberalización del mercado español
Como antecedente, hay que recordar que el cuarto paquete ferroviario diseñado por la UE propone un marco de directivas y regulaciones para eliminar barreras entre los distintos países y lograr la integración en un único espacio ferroviario. Sin embargo, no es fácil.
La fuente antes mencionada señaló que “si bien el proceso de liberalización en España ha sido muy rápido y sencillo, Francia ha mantenido un alto nivel de regulaciones propias, que son muy complejas y en muchos casos no son fácilmente evaluadas por diferentes organizaciones independientes”. La liberalización en España avanza desde 2019 y acabamos de experimentar una caída en el número de pasajeros en uno de los principales corredores que conectan Madrid y Barcelona.
Asimismo, las fuentes citadas profundizan en que Francia tiene una inversión limitada en infraestructuras ferroviarias en comparación con otros países vecinos y que algunos elementos de la red francesa que son críticos para la interoperabilidad, como el sistema ERTMS, están mal desplegados. Estas abreviaturas hacen referencia al Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, el estándar europeo de señalización ferroviaria.
“Esto crearía problemas de interoperabilidad, obligando a los operadores a adaptar sus sistemas de seguridad al contexto francés, dificultando el proceso de apertura de la competencia”, concluyeron.
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