La Guardia Nacional tiene la única suposición Respecto al accidente de Adamus del pasado mes de enero: la causa del accidente fue la rotura de un riel, el accidente ocurrió casi un día antes de la colisión de los trenes Iryo y Alvia, y El sistema no tiene advertencia Porque el umbral de alerta es inferior al valor requerido, incluso para Adif.
Es decir, el sistema de señalización no estaba configurado con la suficiente sensibilidad para avisar automáticamente de alteraciones de carril en la autovía Madrid-Sevilla. En un nuevo informe, la Benemérita denuncia así a las empresas públicas que gestionan las infraestructuras ferroviarias.
En concreto, los informes policiales detallan el sistema. Sólo se emite una alarma de rotura cuando la tensión cae por debajo del llamado “umbral de ocupación”. (0,780 vatios).
En el incidente de Adamuz, los Sistemas de Soporte al Mantenimiento (SAM) A partir de las 21:46 se registró una caída de voltaje “repentina” (0,5 V). La tarde del 17 de enero de 2026. hasta aproximadamente 1,5 V.
Al permanecer por encima del umbral no genera ninguna alarma a los enclavamientos ni al personal de mantenimiento.
¿Por qué está por debajo de ese umbral? Por la “falta de fiabilidad” del sistema en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Según un comunicado técnico incluido en el informe, el sistema no puede utilizarse de forma fiable para detectar perturbaciones en dicha línea “porque, si estuviera configurado con tanta sensibilidad, informaría de ocupación errónea persistente de la vía”.
El 18 de enero de 2026 uno de los vagones del tren Iryo descarriló en Adamuz, Córdoba, Andalucía (España).
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Es decir, si aplicas un umbral más alto, aparecerán falsos positivos con frecuencia sin motivo aparente.
Además, debido a la presencia de bucles de catenaria (un conjunto de cables aéreos en la vía que suministran energía a los trenes) y otros elementos conductores, Incluso si los rieles se rompen, la electricidad puede seguir fluyendo.
Estas dos razones nos llevan a concluir que el sistema SAM registró “pasivamente” cambios eléctricos compatibles con las horas previas al accidente (el accidente se produjo después de las 19:40 horas). 18 de enero de 2026. Pero “el sistema de señalización no está configurado para hacer sonar la alarma automáticamente”.
Por ello, la Guardia Nacional se dirige a los gestores de infraestructura ferroviaria: “Aunque Adif afirma en su pliego de condiciones que debe estar diseñado para detectar roturas, en realidad no lo hace. “
La Benemérita no sólo lo hizo una vez, sino que reiteró varias veces en el citado informe de más de 70 páginas que, de acuerdo con las especificaciones técnicas de Adif y los principios de funcionamiento del sistema de señalización, el circuito de vía debe diseñarse para detectar interrupciones totales de carril.
De hecho, destacó que los cambios de voltaje sostenidos en el tiempo “no son comunes”.
En concreto, se refiere al incidente ocurrido a las 21.46 horas. Desde el 17 de enero (el día anterior al accidente) hasta las 19.43 horas. 18 de enero (hora del accidente). Es decir, Una caída de tensión que dura no menos de 22 horas.
En base a los datos proporcionados HitachiLa empresa contratada por Adif para el mantenimiento del sistema de señal afirmó que entre el 12 y el 18 de enero, salvo la noche del 17 de enero, la tensión normal se mantuvo en torno a los 2 vatios.
Por tanto, la investigación intentará ahora aclarar si es técnicamente posible recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión.
Lo más importante, por el tiempo que permaneció en estos niveles inusuales y la gravedad de las consecuencias, porque una de ellas fueron las roturas de rieles.
En particular, según las propias especificaciones de Adif, el sistema debe diseñarse con capacidad de detectar daños en el carril.
“El sistema no es seguro”
La España se ha puesto en contacto con la Asociación de Víctimas del descarrilamiento de Adamouz, que agrupa a la mayoría de los afectados por el accidente ferroviario.
En declaraciones a este diario, el presidente del diario dijo: Mario Samperdestacando que la hipótesis más probable que maneja la Guardia Nacional (vía rota y caída de tensión) es la misma que la asociación ha defendido “desde el principio”.
“Lo supimos desde el momento en que vimos el diagrama de tensión de la línea y estábamos convencidos de que la línea se rompió en ese momento”, detalló Sanper.
“Podría haber otras razones para la caída de voltaje, pero no fue así. Por ejemplo, un trozo de metal cayó e interrumpió el flujo de electricidad debido a la lluvia provocando un cortocircuito o una falla a tierra. Pero ese no fue el caso”, añadió.
Este Diario también contactó al abogado de la asociación. Antonio Benítez OstosSocio Director de Administratorivando Abogados.
“Esta situación confirma que el sistema ferroviario no es seguro. Lo demuestra claramente el hecho de que el accidente de Angeloua, en el que murieron 80 personas, y el de Adamus, en el que murieron 46 personas, fueron los peores accidentes ferroviarios ocurridos en España en trece años”, valoró el abogado.
“Como tantas otras deficiencias de nuestro sistema ferroviario, no existe un método fiable para detectar roturas de vía, lo cual es completamente desconcertante. Dejando a un lado la responsabilidad legal, esta situación es muy inquietante para nosotros”, concluyó.
Las asociaciones de víctimas se reunieron el martes con el director general de la empresa que cotiza en bolsa, a quien reiteraron su convicción de que el sistema ferroviario no es todo lo seguro que debería ser.
Según reveló La España, Luis Pedro Marco de la Peña les admitió que España Falta de sistema de sensores para detectar roturas de vías de tren.
En sí mismo, Mal FadenLa hermana de Agustín Fadon, conductor fallecido en el accidente de tren, también expresó indignación tras conocer el informe.
“Si antes estabas enojado, ahora lo estás aún más… las vías están rotas desde hace 22 horas…”, señaló. “Si hubieran actuado según la voluntad de Dios, todo esto se podría haber evitado”, repitió una y otra vez.
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Aunque parecía impotente porque “los muertos nunca volverán” por mucho que hicieran sus familiares, insistió en que “esto nunca volverá a suceder”. Fadong cree que esto requiere un “buen mantenimiento” de la infraestructura ferroviaria.
Disrupción orbital
El informe de la Guardia Civil del 27 de marzo fue elevado al Juzgado de Primera Instancia de Montoro (Córdoba) y Auto nº 2, que investiga la causa del accidente.
“La Benemérita” aclaró que el accidente del tren fue provocado por “rieles rotos o soldados”. 46 personas murieron.
Es decir, es consistente con la hipótesis propuesta. Junta de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) Días después del incidente.
Si bien esto es cierto, la Guardia Nacional no ha podido determinar si el riel roto provocó que se rompiera la soldadura o viceversa.
Imágenes de la carretera proporcionadas por la Junta de Investigación de Accidentes de Adamus
Esto requirió el análisis de cuatro muestras de soldadura por dos laboratorios seleccionados por el CIAF (uno público y otro privado).
Actualmente se encuentran a la espera de autorización judicial para iniciar los trabajos.
Sin embargo, el Instituto de las Fuerzas Armadas detalló en su informe que las roturas de los rieles podrían haber sido causadas por una variedad de razones técnicas, operativas y metalúrgicas, que van desde el proceso de fabricación hasta el desgaste por el uso continuado.
Por lo tanto, puede haber problemas de composición o geometría, defectos de fundición (anomalías originadas en el lote de fabricación), tensiones residuales o composición química por exceso de carbono.
Otras causas pueden estar relacionadas con el paso constante de los trenes, que puede producir desconchados en la superficie de rodadura, o incluso con la fuerza de frenado del tren, que puede producir grietas transversales en la cabecera del carril.
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