gobierno provincial Java Occidental (Gobierno Provincial de Java Occidental) junto con PT Kereta Api Indonesia (kai) acordó oficialmente operar el tren (KA) Rayo Pajajaranun nuevo servicio que tiene como objetivo un tiempo de viaje Yakarta-Bandung de sólo 1,5 horas.
El Tren Expreso Pajajaran será el segundo medio de transporte más rápido después de Whoosh, que tarda unos 46 minutos en la misma ruta.
El gobernador de Java Occidental, Dedi Mulyadi, alias KDM, dijo que este acuerdo formaba parte de la cooperación para la optimización ferroviaria.
ANUNCIO
DESPLÁCETE PARA CONTINUAR CON EL CONTENIDO
“El tren expreso Pajajaran reducirá el tiempo de viaje relativamente rápido, Gambir-Bandung, a aproximadamente una hora y media. De hecho, está previsto que este servicio conecte con Garut, Tasikmalaya y Banjar con un tiempo de viaje de aproximadamente dos horas a través de Bandung”, dijo Dedi en un comunicado en Bandung, el miércoles (26/11).
Se espera que este servicio sea una solución para acelerar la movilidad de los residentes en rutas convencionales en comparación con el tren regular Yakarta-Bandung, que actualmente tarda entre 2,5 y 3 horas.
Se estima que este proyecto requerirá una inversión de 8 billones de IDR. KDM dijo que el Gobierno Provincial de Java Occidental ha preparado un plan de financiación que se canalizará a través del Presupuesto Regional de Ingresos y Gastos (APBD) de Java Occidental por valor de 2 billones de rupias al año, a partir de 2027 hasta 2030.
Esto significa que se prevé que el tiempo de construcción de este proyecto sea de 4 años.
KDM agregó que también está previsto que el tren expreso Pajajaran se conecte con la ciudad de Banjar a través de Garut y Tasikmalaya, lo que requerirá un tiempo de viaje de solo tres horas.
Sin embargo, los distritos/ciudades en los que quiere detenerse el tren Kilat Pajajaran deben estar dispuestos a invertir en la construcción del tren.
“Las regencias que no invierten en la construcción de la cómoda línea de tren Kilat Pajajaran no se detienen allí. El tren pasa. Es suficiente para llegar a Bandung”, subrayó KDM.
Entonces, ¿es necesario que KDM y KAI lancen el Tren Expreso Pajajaran que requiere una inversión masiva de 8 billones de IDR?
El analista principal de la Institución de Acción Económica y Estratégica de Indonesia, Ronny P Sasmita, dijo que una inversión de 8 billones de IDR para el Tren Expreso Pajajaran podría tener sentido si la planificación básica es correcta.
Esto significa que se cuenta con un sólido estudio de demanda, estimaciones realistas de costos de operación y mantenimiento, así como un modelo de tarifas y frecuencia de servicio competitivo frente a otros modos.
“Sin datos públicos transparentes, es difícil garantizar que una cifra tan grande pueda ‘retornarse’, es decir, un retorno de la inversión, a través de los ingresos de los pasajeros, de modo que no se convierta en una carga fiscal o sea cubierta por subsidios permanentes”, afirmó. CNNIndonesia.com, Jueves (27/11).
Por otro lado, a Ronny le preocupa el riesgo de “canibalismo” con Whoosh, especialmente porque el proyecto del tren de alta velocidad se enfrenta a serios desafíos financieros con una gran carga de deuda y niveles de utilización inestables.
Si Kilat Pajajaran presta servicios en el mismo corredor o segmento, continuó, algunos pasajeros de Whoosh podrían pasar a servicios más baratos o más flexibles. Esta condición empeorará la presión financiera de Whoosh.
Ronny dijo que para evitar este caso debe haber una clara segmentación del servicio y coordinación de tarifas y horarios entre el Tren Pajajaran Express y Whoosh.
“Sin regulaciones integradas, la competencia interna podría en realidad erosionar los márgenes y aumentar el riesgo de fracaso comercial para ambas partes”, afirmó Ronny.
Añadió que el Tren Expreso Pajajaran podría fortalecer la conectividad, proporcionar una alternativa rápida y cómoda al transporte masivo y ayudar a reducir la carga de tráfico y la congestión en las carreteras de peaje. Sin embargo, existe el riesgo de duplicación y fragmentación del mercado entre los numerosos modos de transporte a Bandung.
Esto significa que si hay demasiados modos y se erosionan entre sí, al final ninguno de ellos alcanzará economías de escala.
“Como resultado, todo el mundo sufre pérdidas financieras. Si la demanda real no es tan alta como las expectativas, las grandes inversiones pueden no ser óptimas y los beneficios socioeconómicos serán, en última instancia, limitados”, afirmó.
Según Ronny, este modo de transporte puede ser revolucionario si se diseña con una colaboración financiera inteligente a través de asociaciones público-privadas-regionales, de modo que haya un reparto justo de riesgos.
Sin embargo, si las regiones tienen que gastar cantidades significativas de fondos del APBD, sin garantías de beneficios económicos mensurables, esto podría convertirse en una carga fiscal y sacrificar otras prioridades públicas como la salud, la educación y la infraestructura básica.
“Por lo tanto, si hay que utilizar APBD, la transparencia de la estructura de financiación y el análisis de riesgo fiscal deben publicarse antes de solicitar compromisos de APBD”, dijo Ronny.
About The Author
