mantener. Tras el accidente de tren ocurrido en Adamuz (Córdoba) el pasado mes de enero, en el que murieron 46 personas, esto es lo que todos los expertos coinciden en que es la necesidad más urgente. Proteger, renovar y optimizar la red existente, con un total de 15.000 km; 4.000 trenes de alta velocidad y 11.000 trenes locales – es un tema candente hoy en día, no sólo por el aumento del tráfico de pasajeros tras la liberalización del sector en 2020, sino también por su inminente envejecimiento (30-50 años). Pero, sobre todo, supone un enorme reto para su promoción como pilar del desarrollo del transporte sostenible y la logística inmobiliaria en España y Europa.
La Asociación de Empresas para la Protección y Desarrollo de Infraestructuras (Acex) concluye: “Hay un problema claro, la falta de inversión, que se traduce en un mantenimiento insuficiente de la red y falta de actualizaciones: hasta 2016, el desarrollo de las altas velocidades (AVE) primaba sobre la protección. Esto afecta a la fiabilidad y competitividad del sistema”. José María Pérez Revenga, ingeniero de caminos y presidente de la Comisión de Construcción e Infraestructuras del Instituto Español de Ingeniería, señala que, según el Observatorio Español del Transporte y la Logística (OTLE), los recursos de la región han disminuido un 61,9% respecto a su máximo de 2009, ya que la estructura soporta aproximadamente 2,2 millones de tráficos anuales, de los cuales más del 80% se realizan en rutas tradicionales.
Destacaron que Acex debe aumentar las asignaciones para conservación y mantenimiento. Martín Antonio Perea Álvarez de Eilat, ingeniero de caminos y catedrático de la Universidad Europea de Canarias, añade: “Durante la última década se ha producido un déficit crónico. El récord histórico de pasajeros impulsado por la liberalización (49 millones según la CNMC) contrasta con el deterioro del AVE, y las inversiones en estos tramos no han seguido el ritmo del crecimiento que ha generado nuevas cifras de turistas, agravando así el aumento de la siniestralidad”.
trabajadores y maquinaria
Aunque dar un monto exacto es complicado, Pérez Revenga dio un costo aproximado. “El coste anual del mantenimiento de la doble vía de la línea AVE es de aproximadamente 120.000 a 150.000 euros: 33.000 euros de vía, 18.000 euros de electrificación, 54.000 euros de señalización y 15.000 euros de telecomunicaciones”, detalla. Sin olvidar también los recursos humanos y maquinaria adicional necesarios para asegurar su ejecución, añadió.
La semana pasada, la mayoría de los sindicatos (Semaf, CC OO y UGT) recibieron un empujón adicional de la administración: 1.800 millones de dólares para el capítulo durante los próximos cuatro años; Esta cantidad supone un aumento de los 7.000 millones de dólares previstos y ayudará a suspender la huelga.
Zacarias Grande Andrade, catedrático del ámbito ferroviario de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC), destaca la importancia de distinguir entre mantenimiento y modernización. “La primera son las actividades obligatorias y permanentes relacionadas con la seguridad operativa. Incluye actuaciones preventivas, correctoras y predictivas, como la sustitución o sustitución de elementos de la superestructura e infraestructura: vías, traviesas, fijaciones, balasto, instalaciones de vía, electrificación… La segunda supone la adaptación paulatina de las instalaciones a las normas técnicas europeas y a las exigencias del desarrollo del Espacio Único Ferroviario Europeo, como la actualización del sistema de control y mando, ERTMS, de acuerdo con la Directiva 2012-34-EU (Recast) sistemas de control y seguridad o mejorar el rendimiento de determinados corredores”, explicó. Entre estos últimos, la financiación aumentó, afirmó.
Ante las dificultades de gestionar activos extensos, heterogéneos, distribuidos geográficamente y con presupuestos limitados, Grande Andrade recomienda optimizar los recursos y evolucionar de modelos preventivos a escenarios predictivos que prioricen la acción en los puntos de mayor riesgo a través de la auscultación del sistema, el monitoreo continuo de sensores del estado de la vía y el análisis avanzado de datos. Además de garantizar un marco de financiación estable, añadió.
En Seopan también recordaron la necesidad de que las nuevas construcciones se adapten al cambio climático y cumplan con los requisitos europeos. Específicamente, para el transporte, estiman las necesidades de planificación en $85,082 mil millones, mientras que las necesidades de modernización y modernización del transporte existente en $55,056 mil millones. Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), admitió: “Los fenómenos meteorológicos extremos se están acelerando y esto está ejerciendo una presión muy alta sobre las líneas ferroviarias”.
Reveses que ponen a prueba los ferrocarriles
El caos ferroviario afecta tanto al tráfico de pasajeros como de mercancías, amenazando con frenar aún más el compromiso de Europa con este modo de transporte. La Escuela Española de Ingeniería, Acex y la Universidad Europea de Canarias señalan que además de la renovación paulatina de las infraestructuras (vías, instalaciones, sistemas de seguridad) y la construcción de nuevas líneas, también habrá mejoras en el transporte intermodal: conectar las redes de alta velocidad con zonas regulares e inmunes, asfaltar los accesos a los puertos. “No basta con poder circular, hay que hacerlo de forma sencilla, competitiva y sin fricciones. Esto pasa por estandarizar y desplegar los sistemas europeos de control y señalización ERTMS, eliminar barreras técnicas y operativas, y simplificar las homologaciones y el acceso a la red”, considera la UPC. La patronal AEFP afirmó que también sería deseable desarrollar vías ferroviarias para facilitar el movimiento de camiones o remolques en trenes. y más planificación, digitalización e innovación transfronterizas.
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