El capítulo sindical de la Federación Española de Maquinistas y Auxiliares de Ferrocarriles (Semaf) ha convocado la primera movilización en el Metro de Valencia y en los tranvías de Alicante, durante nueve y seis días respectivamente, coincidiendo con los días centrales de la Semana Falera, “para defender … seguridad y justicia organizacional”, y “agotó los canales de negociación establecidos por los respectivos comités de conflictos manejados por los maquinistas así como por el Tribunal Arbitral del Trabajo”.
En Metrovalencia, las huelgas tendrán lugar los días 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 24 y 26 de marzo. Del 14 al 19, el horario de protesta será de 0:00 a 14:00 o 14:30, y de 11:11 a 15:15/16:30. De 20:00 a 21:30 a 22:30 (9:00 a 23:59) y los días 24 y 26 (6:00 a 9:30; 12/12:30 a 16/16:30) y de 20:00 a 22:30
En los tranvías de Alicante el horario de huelga será el mismo: de 7:00 a 10:00 horas y de 13:00 a 13:00 horas. a 16:00 h de 19:00 a 21:00 h – 13, 16, 18, 20, 24 y 26. Según el comunicado, es la primera vez que se planifica una huelga conjunta.
El sindicato explicó que durante las negociaciones instó a la dirección de FGV a “abordar las deficiencias de seguridad y garantizar a los maquinistas un trato justo en la negociación colectiva para resaltar la importancia de las funciones laborales con funciones críticas de seguridad, para las cuales las negociaciones siguen en suspenso”.
La Semaf denunció la “falta de interés de la dirección, que considera inadecuado intentar el diálogo en cualquier foro posible”, argumentando que la FGV “ha sido creada con una visión que menosprecia el trabajo realizado por los maquinistas, restando importancia al último eslabón en términos de seguridad y normalizando situaciones que ocurren cada día y que no deberían ocurrir”.
El ministro de Ferrocarriles Regionales, José Javier Breda, afirmó que esto significa “mirar la gestión ferroviaria del mismo modo que hace décadas, negando constantemente la relevancia de los roles clave en seguridad y respetando la seguridad en términos de organización, tecnología, herramientas, formación y enfoques profesionales”.
Solicitar mejoras
En el ámbito de la seguridad, Semaf propuso a la dirección una serie de mejoras en la infraestructura; eliminación de riesgos y factores de riesgo operacional; mejor identificación de señales y enclavamientos propios; mejora del sistema de iluminación en tranvías y zonas ferroviarias; acciones necesarias en la cabina para la función del conductor y el beneficio de los pasajeros; protocolos para situaciones especiales -como subrayaron, “antes de daños”- y mejoras en el proceso de formación, incluyendo cuestiones como el acceso, la cualificación y la oferta de prácticas.
La Semaf destacó que todas las medidas que solicitaron, incluidas las profesionales, “significan directa o indirectamente mejoras en los ámbitos de profesionalización y seguridad”. Por ejemplo, expusieron la situación del protocolo de fenómenos meteorológicos severos exigido por los maquinistas “desde hace muchos años”, que finalmente “incidió el día en que se produjeron los daños”, y tras una denuncia sindical, la propia autoridad laboral aclaró que “no había nada previsto para evitar que los empleados de FGV sufrieran daños”. “
El sindicato denunció que “las condiciones anormales han persistido durante demasiado tiempo -restricciones temporales de velocidad, nuevos fallos en los enclavamientos, problemas de equipos e infraestructuras a bordo, deterioro del material rodante existente, etc.- hasta el punto de que el deterioro se ‘normaliza’ cuando las tendencias habituales deberían ser anormales: retrasos, supresión del tráfico y averías constantes”.
Para el sindicato, las mejoras en estos ámbitos “beneficiarán a los trabajadores de FGV y a sus viajeros”. Brida dijo que la situación a su vez provocó “un aumento dramático del estrés y la ansiedad de los maquinistas, que debían cumplir con los horarios en circunstancias inmanejables y con una infraestructura no diseñada desde su perspectiva, introduciendo una serie de factores de riesgo de los que él siempre fue el responsable en última instancia, pase lo que pase”.
En cuanto a la negociación colectiva, Semaf pide una clasificación profesional de los maquinistas y otros grupos que desempeñan roles críticos de seguridad y/o puestos de alta disponibilidad rotacional “basada en la justicia organizacional y el reconocimiento justo de sus funciones, con el fin de fomentar la persistencia y la lealtad en la categoría”.
Asimismo, Semaf considera justo que en la negociación colectiva se reconozcan “las responsabilidades civiles y penales inherentes al cargo, así como el trabajo por turnos, la falta de alojamiento familiar y personal, las altas exigencias en las condiciones físicas y mentales y el alto riesgo de sanciones, en comparación con otros puestos con pocas o ninguna responsabilidad, turnos de trabajo estables, flexibles y alojamiento más fácil”.
interconectado
En un comunicado, Intersindical lamentó la “degradación en la calidad del servicio en FGV”, que se tradujo en “numerosas” averías por problemas en la infraestructura de la vía, sistemas electrónicos de enclavamiento, mantenimiento de las señales que regulan la operación de los trenes, falta de repuestos o insuficiencia de personal, “que implican modificaciones sistemáticas de los turnos y la supresión de los períodos de descanso de los empleados, haciendo insostenible el normal y seguro mantenimiento operativo”.
Para el sindicato, “es inaceptable que los maquinistas de trenes y tranvías inicien cada día su servicio con pedidos y boletines informativos que describen numerosas incidencias en las rutas que recorren, y que las averías se prolonguen durante semanas y meses”.
Puso el ejemplo de los “constantes accidentes” en el sistema de enclavamiento de Picanya, recientemente puesto en funcionamiento, debido a los daños sufridos en este tramo el 29 de octubre de 2024, que afectaron a las Líneas 1, 2 y 7. Según la denuncia, el personal de FGV “no recibió capacitación y no contó con la información necesaria sobre su funcionamiento” durante los trabajos, que fueron realizados por una empresa ajena a FGV.
También cita “una serie de fallos recientes en el enclavamiento de las líneas 4, 6, 8 y 9, además de que los sistemas de seguridad de asistencia al conductor no funcionan al 100%, lo que provoca grandes retrasos, fallos en las señales verticales que los maquinistas deben interpretar, etc.”
Según IntersindicaL, la situación “se traduce en cerca del 40% de las ausencias por incapacidad temporal en colectivos como el Grupo Centralizado de Gestión del Tráfico, que supervisa y regula el funcionamiento de trenes y tranvías”.
Asimismo, denuncia “pasividad y olvido en el mantenimiento de la infraestructura de vía”, es decir, que algunos equipos de desvío (puntos) cuya antigüedad “se remonta a la época en que se pusieron en servicio los tranvías, es decir, hace más de 30 años”, producen “averías que provocan retrasos regulares en la circulación, todo ello a pesar de millones de dólares de inversión en enclavamientos electrónicos y el olvido de elementos tan críticos para la seguridad como los puntos”.
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