Dos semanas de caos ferroviario en Cataluña han pasado factura al transporte de mercancías internacional. Tras el accidente de Gelida del pasado 20 de enero, que acabó con la vida de un maquinista y el cierre del túnel de Ruvi (Barcelona), el puerto de la capital catalana ha quedado prácticamente aislado y el número de trenes que transportan materias primas o productos acabados desde otros países europeos hasta la zona de Barcelona a través del túnel Pertus se ha reducido en un 80%. Fuentes de la empresa LPF Perthus, que gestiona el tramo entre Perpiñán (Francia) y Figueres (Girona), insisten en que actualmente sólo circulan por la carretera una o dos flotas en lugar de las diez habituales. La compañía optó por dos soluciones: mantener la producción o recurrir a los camiones, lo que provocó una fuerte congestión en las vías por el cierre de la AP-7. Además, la patronal advierte de que el comercio con el sur de Francia, Aragón o Navarra también se ve afectado.
Los cortes de red y los retrasos en las largas distancias en Rodalies han dificultado los negocios durante las últimas dos semanas. Los empleadores ya se quejan de las horas reducidas para los trabajadores que tienen que optar por teletrabajar o encontrar formas de llegar al trabajo en autobús o automóvil privado casi todos los días. Además, muchas empresas del área metropolitana de Barcelona ya no pueden llegar al puerto de la ciudad mediante contenedores, el único con conexiones internacionales, desde otros países europeos del otro lado del Pirineo. Según LPF Perthus, por esta línea pasan normalmente una docena de trenes cada día. Sólo dos lo hacen ahora: los que tienen capacidad para albergar la terminal de La Llagosta (Barcelona), que aún no está a pleno rendimiento. Desde el 21 de enero del año pasado, 155 trenes de mercancías deberían haber circulado por este tramo. Sin embargo, sólo 33 lo hicieron.
Los trenes afectados proceden principalmente de Alemania, Francia, Polonia, Bélgica y Austria. No sólo están los materiales necesarios para la producción, sino que también hay productos o vehículos que tienen que salir del Puerto de Barcelona. Como resultado, la estación Soler, cerca de Perpiñán, se derrumbó por completo durante varios días. Fuentes del departamento afirman que la congestión en estas instalaciones se ha hecho más evidente ahora que algunos convoyes se han dirigido a La Llagosta. La solución no será inmediata. El presidente del Port de Barcelona, José Alberto Carbonel, explicó este martes que Adif había informado a los operadores ferroviarios de que el tráfico hacia Francia se reabriría el viernes, pero que el tráfico hacia el sur no se reanudaría progresivamente hasta el lunes debido al accidente de Cálida. “La situación de la semana pasada era extremadamente compleja y ahora empezamos a tener cierta perspectiva. Tenemos que mantener la cautela, pero esperamos que en los próximos días se pueda reanudar de forma limitada el tráfico de mercancías hacia el sur y el norte”, explicó Carbonel. Según la Asociación de Transportistas Españoles (ACE), los volúmenes de carga acumulados en los primeros días (cuando no se puede transportar carga) son muy elevados, ya que a través de la infraestructura se gestionan una media de 4.000 contenedores cada semana.
Actualmente, la empresa está cambiando a camiones. Esto empeora el ya muy intenso tráfico ya que la AP-7 permanece cerrada y absorbe el tráfico de todos los autobuses y turismos de los usuarios afectados por el derrumbe de Rodalis. ACE insistió en un informe en que “las alternativas naturales al camión se han derrumbado”, señalando que los cortes de la AP-7 han provocado “desvíos masivos hacia vías secundarias”. La patronal añadió: “El movimiento de vehículos pesados se ha desviado hacia las autopistas N-II y carreteras locales, que no son lo suficientemente grandes para absorber una densidad de tráfico tan alta. Esto ha prolongado los tiempos de transporte y los costes de combustible”.
Perdiendo 9 millones cada día
La asociación de pequeñas y medianas empresas Pimec ha calculado el coste de la crisis de Rodalis en la economía catalana. Según la entidad, Cataluña pierde cada día aproximadamente 9 millones de euros sin trenes y con problemas de tráfico en la AP-7. En términos generales, esto se debe a que los trabajadores no se presentan a trabajar o llegan tarde, a interrupciones en la cadena de suministro de bienes y productos y a que los clientes no llegan al sitio para realizar compras.
Mientras los datos aún no son más precisos y las empresas empiezan a ver el impacto en sus cuentas de pérdidas y ganancias, el presidente de Pimec Logística, Ignasi Sayol, pinta un panorama complicado para las pymes, no sólo en Cataluña sino también en España si el caos ferroviario no se resuelve pronto. “No sólo Cataluña, sino también Navarra, Zaragoza, toda la Cuenca del Ebro, pero también el sur de Francia, es decir, todas las regiones que tienen como referencia el Puerto de Barcelona”, ha apuntado.
Tras el accidente de Galita, el flujo de mercancías por tren desde y hacia el Puerto de Barcelona quedó completamente afectado: en el norte, por la interrupción del Túnel de Rubi, la capacidad de circulación era nula; en el sur, debido al accidente ocurrido en la propia Galita, sólo se pudo utilizar el 25% de la capacidad normal después de que la carga se desvió por la costa.
Si bien Adif vaticinó que el tráfico se reanudaría progresivamente a partir del viernes, Sayol recordó que aunque casi todo el tráfico se ha desplazado al transporte por carretera, el impacto ha sido significativo. “Normalmente entran y salen del puerto unos 60 trenes al día, ahora salen unos cinco trenes al día. El transporte por carretera es más caro y en un momento en el que apostamos por la descarbonización, el flujo de gente que antes tomaba el tren ahora no puede empezar a tomar las carreteras porque no confía en ellas. No queremos que el Puerto de Barcelona dé la impresión de que ha perdido eficacia”, afirmó Sayol. El problema, insiste, es que no existe infraestructura que proporcione una alternativa ferroviaria si algo sale mal.
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