“Esto significa que existe una brecha entre el mantenimiento de la ruta y lo que realmente hacemos”, dice Prorail. La semana pasada quedó claro que Prorail no cumple con los acuerdos alcanzados con el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua en el área de “interrupciones influyentes”. A mediados de noviembre ya se habían producido 530 perturbaciones de este tipo, diez más de las 520 permitidas en todo un año.
“Una interrupción importante es una interrupción en la ruta que afecta a muchos viajeros o dura mucho tiempo”, dice Prorail. Es la primera vez que se produjeron más perturbaciones importantes de las permitidas. El número de perturbaciones importantes ha aumentado en los últimos años. Fueron 455 en 2022, 475 en 2023 y 507 el año pasado.
Fallo tecnológico
Prorail divide las perturbaciones en cuatro categorías: terceros (42 por ciento, incluidas, por ejemplo, las colisiones y el intento de robo de cobre en Zwolle anoche), procesos/trabajos retrasados (10 por ciento), clima (4 por ciento) y tecnología (44 por ciento). Prorail ve cómo aumenta el malestar en este último ámbito.
Prorail explica a RTL Z que los contratos actuales pueden causar problemas, tomando como ejemplo el caso de Zelanda. El camino hasta allí se habrá facilitado en 2023. “Si, además de los trabajos de mantenimiento acordados, exigimos que un contratista trabaje con especial prioridad y atención, el contrato actual no ofrece suficiente flexibilidad para ello”. Estos problemas están ocurriendo en todo el país.
Prorail trabaja desde 2008 con los llamados contratos PGO (Performance-Oriented Maintenance), que especifican qué servicios requiere ProRail de los contratistas. Y no, como ocurría con la anterior forma de contrato, el trabajo exacto que deben realizar los contratistas. Por lo tanto, tiene la libertad de organizar el trabajo usted mismo.
“Probablemente fue una buena idea cuando comenzamos con los contratos PGO, pero no en 2025”, dijo recientemente Mirjam van Velthuizen-Lormans, directora financiera de Prorail.
“No son las cosas correctas”
La Inspección de Medio Ambiente Humano y Transporte (ILT) lo expresa aún más claramente. “Los contratos de PGO están diseñados de tal manera que puede resultar poco atractivo para los contratistas informar sobre incumplimientos de las normas. Si se observan muchos incumplimientos de las normas, el contratista pagará algún tipo de multa. Y si por lo tanto hay una tendencia a informar menos, entonces esto no es deseable”, dice el informe de inspección de 2024.
“Debido a la forma en que ProRail ha establecido el PGO, la organización central de ProRail no tiene una imagen completa de la realidad y no siempre suceden las cosas correctas”, continúa el informe.
Además, este informe dejó en claro que los problemas con los contratos de PGO han sido (o pueden haber sido) un problema durante algún tiempo. ILT ya señaló en 2012 que la forma de cooperación con los contratistas era problemática. “ProRail se mantuvo demasiado alejado del mantenimiento”.
El director del ferrocarril se ha dado cuenta de ello. Por lo tanto, Prorail está desarrollando una nueva estrategia de mantenimiento y forma de contrato. Con más flexibilidad en los contratos para trabajos menores de mantenimiento y mejor planificación.
La digitalización también debe desempeñar un papel más importante en el mantenimiento. La nueva estrategia se centra en una mejor predicción y equilibrio de riesgos, rendimiento y costes, afirmó el portavoz.
Equipo
Los datos juegan un “papel clave” aquí. El objetivo es que la tecnología sea capaz de predecir cuándo se producirá una avería o cuándo será necesario realizar mantenimiento. Esto permite tomar medidas antes de que algo salga mal.
Si Prorail se saliera con la suya, los contratos no sólo tendrían que ser más flexibles, sino también más largos. El gestor ferroviario quiere “invertir en relaciones sostenibles con los socios de mantenimiento”. Según Prorail, el “mercado de mantenimiento” ferroviario en los Países Bajos es imperfecto: sólo hay un cliente y sólo tres proveedores. Ahora son Asset Rail, Strukton Rail y VolkerRail.
Con contratos más largos, Prorail espera que los socios tengan el coraje de invertir en digitalización, equipos y mano de obra. Esto último tampoco carece de importancia. También notamos la falta de especialistas técnicos, como electricistas, afirma Prorail.
escasez de personal
Debido a la escasez de personal, los técnicos tienen que viajar cada vez más desde lejos. No ayuda que los contratos actuales de PGO estén repartidos en 21 regiones. Estas regiones a veces están muy alejadas unas de otras. Strukton Rail opera, por ejemplo, en Frisia y Limburgo. No es útil si hay una emergencia y alguien de otra región necesita ayudar.
“A veces ya no podemos solucionar una avería en los plazos acordados porque nos vemos obligados a recurrir a un técnico en espera para viajes más largos”.
En metros, Güeldres chocó Hace un mes un tren chocó contra un camión lleno de peras. Los servicios de trenes estuvieron paralizados durante una semana y las reparaciones resultaron costosas. Está claro que Prorail no cubrirá los costes:
About The Author
