El conflicto en Irán no sólo ha cambiado los mercados financieros, con los mercados bursátiles cayendo en picada y los precios del gas y el petróleo aumentando considerablemente, sino que, si continúa, tendrá un impacto directo en lo que los conductores pagan en el surtidor y los hogares pagan por la electricidad. También podría abrir un nuevo frente inflacionario en los flancos del transporte marítimo, un verdadero sistema circulatorio económico. Más del 80% del comercio mundial cruza los océanos en pesados buques portacontenedores que pesan cientos de miles de toneladas. La guerra en Oriente Medio ha obligado a las grandes empresas propietarias de los barcos a evitar el Estrecho de Ormuz, alrededor del cual al menos tres barcos han sido atacados en las últimas horas, y el Canal de Suez, un vínculo clave entre Asia y Occidente. En lugar de ello, optaron por circunnavegar África a través del Cabo de Buena Esperanza. Las consecuencias: más tiempo en el agua, tarifas más altas, retrasos en las entregas y precios potencialmente más altos para los consumidores si los importadores trasladan estos costos adicionales a sus productos.
“Debido a la escalada de los conflictos militares y al empeoramiento de la situación de seguridad en Oriente Medio, hemos decidido suspender futuros envíos trans-Suez a través del estrecho de Bab el-Mandeb”, dijo el domingo en un comunicado la danesa Maersk, la segunda mayor empresa de la industria.
El goteo de reacciones continuó. La italo-suiza MSC, líder mundial con unos 900 rascacielos horizontales flotantes, ha suspendido todas las reservas de transporte de mercancías a Oriente Medio hasta nuevo aviso. La francesa CMA CGM, la tercera más grande del mundo, detuvo el tránsito por el Canal de Suez y anunció que impondría un recargo de conflicto a las mercancías enviadas hacia y desde una docena de países de la región. La misma empresa alemana, Hapag-Lloyd, que ocupa el quinto lugar en el ranking, también ha tomado las mismas medidas. categoría Por tamaño, ya no transitará por el Estrecho de Ormuz y cobrará a sus clientes un impuesto por riesgo de guerra a partir del lunes. “La seguridad de nuestra tripulación, del barco y de su carga sigue siendo nuestra máxima prioridad”, afirmó la entidad alemana en un comunicado.
En definitiva, el tráfico se volvió más caro y más lento de la noche a la mañana: el precio del combustible para transportarlos subió; también había un seguro que cubría los daños causados por la guerra: algunas compañías de seguros ya no aceptaron cubrir el proyecto; circunnavegar el Cabo de Buena Esperanza alargó el viaje entre Asia y Europa aproximadamente una semana o dos, lo que a su vez significó más personas y costos de combustible; más tiempo en el agua significaba que los barcos no podían atender otros pedidos, por lo que la oferta se redujo y la competencia por el espacio restante tendía a hacer subir los precios.
Las compañías navieras a menudo viven con una paradoja: cuanto peor es la situación de la cadena de suministro, más espesas se vuelven sus declaraciones de pérdidas y ganancias. El taxímetro durará más a medida que su barco recorra miles de kilómetros adicionales para evitar ser atacado por drones y misiles. Junto a esto, se han multiplicado los beneficios de las compañías navieras, que se han beneficiado de los cuellos de botella en el comercio internacional provocados por un aumento de la demanda debido a las restricciones a raíz de la pandemia.
El lunes, las cotizaciones de las acciones de Maersk y Hapag-Lloyd reflejaron esta situación: subieron más de un 4% durante la sesión, evitando un lunes negro para la bolsa. Para Maersk, la mejora también estuvo respaldada por un informe favorable del Bank of America, que elevó el precio objetivo de la compañía alegando que las mejoras militares retrasarán la apertura de la ruta del Mar Rojo, lo que le permitirá aumentar los precios de los fletes.
El danés Lars Jensen, uno de los principales expertos mundiales en el sector, cree que la crisis probablemente conducirá a que grandes buques portacontenedores descarguen carga en puertos vecinos de los Emiratos Árabes Unidos, Omán y Sri Lanka, desde donde otros buques más pequeños corren el riesgo de cruzar los puntos más peligrosos para cargar carga, un fenómeno que se viene produciendo en el Mar Rojo desde hace más de dos años en medio de los ataques de las milicias hutíes respaldadas por Irán en Yemen.
Jensen explicó que esto crearía problemas de congestión no sólo en los puertos cercanos sino también en Asia, ya que las aerolíneas dejarían de cargar carga en el Golfo si no estuvieran seguras de llegar a su destino final. “Corremos el riesgo de que Singapur, Tanjung Pelapas y Port Klang (ambos puertos de Malasia) se conviertan en cuellos de botella para el transbordo de carga que de otro modo se enviaría directamente al Golfo. Esto conducirá a un rápido aumento de los precios de los fletes”, advirtió.
Si las hostilidades no terminan en un plazo razonable, la economía real puede verse perjudicada. Una combinación de petróleo y gas más caros, más el costo adicional de transportarlo por toda la región. choque La inseguridad subyacente a la globalización es un cóctel tóxico que drena el crecimiento y alimenta la inflación. Eso mantiene a los bancos centrales en alerta, y si ven un repunte de la inflación, pueden optar por aumentar las tasas de interés, encareciendo las hipotecas y enfriando el crecimiento económico.
“La situación es muy tensa y, si bien la región ha sido inestable durante mucho tiempo, los acontecimientos del fin de semana han aumentado la amenaza al transporte marítimo hasta el punto de que el comercio se ha paralizado”, concluyó al periódico Jacob K. Clasen, director ejecutivo adjunto de Danish Shipping, la asociación industrial danesa.
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