La Guardia Nacional ha pedido a la Comisión para la Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) que proporcione una explicación detallada de los informes de soldadura de rieles que se sospecha que causaron el accidente de Adamus del 18 de enero. El punto negro en la autovía Madrid-Sevilla que une un carril de dureza 260 en 1989 con un carril de dureza 350 en 2023 fue realizado por un operador de la empresa gallega con cinco años de experiencia. Makisaba. Este trabajo se realizó la tarde del 24 de mayo, y en el segundo informe se explica que la unidad organizativa de Policía Judicial de la Guardia Civil de Córdoba remitió este informe al Juzgado de Montoro (Córdoba). La alarma saltó porque la CIAF envió un escrito a la Policía Judicial el 10 de febrero, en el que mencionaba “inconsistencias encontradas” en documentos de ingeniería de Ayesa respecto a la inspección de soldaduras en el tramo accidentado.
Simultáneamente se llevan a cabo investigaciones técnicas y judiciales para establecer las circunstancias del accidente que mató a 46 personas. En un segundo informe policial obtenido por este diario que describe el avance de la investigación, le dijeron a la jueza Christine Pastor Recofer que se solicitó a la CIAF más información sobre las inconsistencias.
Respecto a las posibles dudas que genera el documento de inspección firmado por Ayesa, Enel anunció que había estampado su sello en la inspección de 114 soldaduras (entre los puntos kilométricos 316.790 y 318.829) realizada el 25 de junio de 2025, en el tramo de vía donde descarriló el tren Iryo con destino Madrid. Chocó el convoy de Renfe Alvia que se dirigía a Huelva. No es viable realizar inspecciones visuales y geométricas (incluido el uso de fluidos penetrantes) en un mismo turno de trabajo, y así se presume según la documentación de Ayesa. En este caso, ésta sería la primera contradicción en cuanto al procedimiento de inspección vial.
Fuentes conocedoras de los detalles de las recientes obras de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba, donde se encuentra la punta Adamuz, explicaron que la revisión de Ayesa se desarrolló durante un mes completo, del 22 de mayo al 25 de junio de 2025. La fecha de la prueba de comparación ecográfica es el 24 y 25 de junio. Ayesa cuenta con cuatro inspectores homologados por Adif. Todo ello tuvo que ser documentado por la empresa durante la investigación, durante la cual parece haberse comprobado que los soldadores de Maquisaba respetaban las normas de Adif y aplicaban un grado de dureza correspondiente a los carriles más antiguos para la soldadura con termita.
Según las fuentes consultadas, la CIAF investiga más a fondo y tratará de resolver si las 114 soldaduras realizadas en Adamus entre el 22 de mayo y el 6 de junio de 2025 fueron realizadas únicamente por profesionales de Maquisaba que aparecen en el informe o contaron con apoyo de otra manera; la aplicación de la dureza especificada en la citada norma de Adif, y si el tiempo de enfriamiento fue conforme a la normativa y no inferior. Esto excluye la intervención de terceros o el hecho de que el trabajo se realice demasiado rápido. Además de la soldadura sospechosa, también se analizaron otras soldaduras similares a su alrededor. En la zona de circunvalación de Adamuz, los carriles están conectados en días diferentes hasta en 16 puntos.
Ayesa fue contratada por Adif, gestora pública de infraestructuras ferroviarias, para inspeccionar las mejoras en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Los sindicatos de la construcción (Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi) eligieron a Redalsa para controlar la misma obra, inspeccionando mediante ultrasonidos y líquidos penetrantes el 100% de las soldaduras en busca de integridad. Al ver que encajaban todas, Ayesa volvió a estudiar ella misma el 30% de las soldaduras, a modo de prueba comparativa (este porcentaje es el previsto en el plan de control de calidad aprobado por Adif y el previsto en las normas técnicas de esta última).
La destrucción, “extremadamente improbable”
El informe de la Guardia Nacional ha concluido que el sabotaje es “extremadamente improbable” como posible causa de la ruptura orbital de Adamus. También se explicó que aún está por resolverse si fue el mencionado defecto de soldadura en el km 318.681 de la vía 1 a Madrid el que provocó la rotura del carril, o por el contrario, un defecto en el nuevo carril fabricado por ArcelorMittal (número 312592Y101) el que provocó la rotura de la vía y el desgarro de la propia soldadura. El Instituto Armado de Investigaciones, que actúa como policía judicial del Palacio de Justicia de Montoro, reconoce que esto depende de los técnicos del CIAF y de las pericias que se deben realizar en el laboratorio.
El informe precisa que miembros de la Guardia Nacional obtuvieron testimonios de 19 maquinistas de trenes de Renfe, Ouigo e Iryo que pasaban por la región de Adamus en el momento de la tragedia del pasado 18 de enero. Se señala al juez que sólo uno de ellos dijo haber sentido un “golpe en el lado derecho”, que pudo haberse producido al mismo tiempo que se rompía la barandilla. El primer informe de la CIAF afirmaba que el tren que descarriló, así como otros tres trenes que pasaron por Adamus en las dos horas previas al accidente, tenían marcas en el lado derecho de sus estribos. Estas muescas pueden coincidir con roturas de carril. Sin embargo, 18 de los 19 conductores entrevistados no reportaron ningún accidente ni sensaciones extrañas mientras conducían en Adamus.
La Guardia Nacional ha solicitado información a Adif sobre todo el tramo de carriles destinados a la reconstrucción de la vía. También se solicitaron datos de cada trabajador de Maquisaba involucrado en la soldadura. El autor de la sospechosa conexión entre raíles que consta en el expediente posee la licencia C, necesaria para realizar soldaduras de derivación y neutralización en líneas de alta velocidad.
La investigación atendió una denuncia del sindicato CGT de que las distancias de soldadura entre distintas probetas (piezas) de carril eran más cortas de lo permitido y podrían no haber cumplido la normativa de vía de Adif. En este caso, agentes de la Guardia Nacional escucharon declaraciones de dos representantes sindicales quienes denunciaron los defectos antes mencionados con base en imágenes difundidas por los medios de comunicación. El Equipo de Inspección Ocular Central confirmó que el componente identificado por la CGT no era una soldadura, sino un clip que sujetaba el cable.
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