La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo independiente dependiente del Ministerio de Transportes, ha publicado esta semana su informe final sobre el descarrilamiento ocurrido en 2023 de un tren en la zona de la estación de Atocha de Madrid. Un análisis del incidente señaló “áreas de mejora en el mantenimiento” de las infraestructuras ferroviarias gestionadas por la empresa estatal Adif, citando “fracturas por fatiga” en las vías. Pero a pesar de los análisis en el laboratorio, sus conclusiones no fueron concluyentes: “Los resultados no nos permitieron determinar de manera concluyente el origen de la rotura”, señalan los investigadores. El documento, fechado el lunes y publicado en la web del ministerio, llega semanas después de los accidentes ocurridos en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) que acabaron con la vida de 47 personas (46 en el primer accidente y una en el segundo). La CIAF también está investigando ambos incidentes, lo que generó un debate sobre la inversión en protección de la red ferroviaria.
La hipótesis que se utilizó en la investigación del accidente del tren Talgo ocurrido en noviembre de 2023, en el que no murió nadie y sólo 14 personas resultaron levemente heridas, fue que una pieza de metal que guiaba el tren se había roto cuando el tren tenía que cambiar de una vía a otra. La rotura provocó que algunos vagones descarrilaran y los últimos vagones fueran descarrilados por error en vías adyacentes. El accidente se produjo a las 14.24 horas en el convoy que circulaba entre Almería y Madrid-Chamartín, provocando daños materiales estimados en 936.000 euros. 26 de noviembre de 2023. En ese momento, el tren circulaba por la vía 4 de la estación de Atocha-Sercanhas y tuvo que cambiar a otra vía para entrar en el Túnel de Recolletos y dirigirse a la terminal. La velocidad es de 32 kilómetros por hora.
Aunque la causa del descarrilamiento estaba clara, el informe no especifica qué provocó la rotura de la vía. “En cuanto a la instalación técnica, se han analizado diferentes factores que podrían influir en la rotura del espadín”, detalla el texto: “El tipo de acero utilizado, posibles defectos de fabricación, la exposición a medios externos (como la presencia de agua), el desgaste provocado por el elevado volumen de tráfico, y las condiciones especiales relacionadas con la vía en placa”. En su conclusión, el estudio señala, como factores generales del evento, factores sistémicos (“Gestión del ciclo de vida de las infraestructuras en la singularidad”); así como factores que influyen como la intensidad del tráfico o las características del diseño de la carretera.
El día del accidente, el tramo entre Atocha y Chamartín contaba con una media de 2.641 trenes semanales, lo que lo convierte en el tramo más transitado de toda la red ferroviaria madrileña. Según el informe, tras el incidente “se hizo evidente la necesidad de definir ciclos de vida y estrategias de mantenimiento específicas en un área de tan alta demanda”. Esto sugiere que, hasta ahora, los protocolos de mantenimiento han sido uniformes en toda la red, aunque deberían adaptarse a las necesidades de tráfico de cada parte.
Además, el análisis del incidente reveló deficiencias en los procedimientos de mantenimiento aplicados. Por ejemplo, en octubre de 2023 se utilizó una antigua tabla de control, cuya versión fue actualizada en 2020. La investigación también encontró inconsistencias en la trazabilidad de los datos recopilados, como la identificación de los tipos de carriles, la información sobre el sistema de deslizamiento de las agujas o las referencias a los instrumentos utilizados. El texto señala que estas condiciones “pueden limitar la precisión y eficacia de las inspecciones y dificultar la planificación del mantenimiento preventivo”.
auscultación
Un procedimiento clave para detectar posibles defectos en la vía es la auscultación ultrasónica. El informe decía que el seguimiento de este tramo de la vía estaba previsto para 2022 pero no se llevó a cabo hasta 2023, y también señala que el seguimiento se realizó parcialmente: solo en el carril principal y no en los desvíos. El motivo del desfase temporal son las restricciones provocadas por la pandemia, pero CIAF subrayó que el mantenimiento “no debe depender de la disponibilidad de medios materiales sino que debe basarse en el análisis de riesgos”.
“Los sistemas de control interno y los mecanismos de supervisión y auditoría de la gestora de infraestructuras Adif tenían claras debilidades y eran insuficientes para detectar eficazmente estas deficiencias”, señala el informe, concluyendo que el material rodante no tuvo ningún papel en el descarrilamiento. Se trata de un tren de Renfe compuesto por dos locomotoras tirando de un ramal de 9 coches Talgo. Llegaban 38 minutos tarde cuando se produjo el accidente.
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