Cuando el director ejecutivo de un fabricante de aviones tiene que disculparse públicamente, el negocio va mal. Así lo hizo la semana pasada el director general de Airbus, Guillaume Faury, en la red profesional Linkedin, cuando surgieron graves problemas tras años de aparente calma dentro de la compañía. Los accidentes y las pérdidas financieras han seguido a la rival estadounidense Boeing Co. durante más de siete años. Ha quedado al descubierto un fallo en el sistema de control de vuelo del popular modelo Airbus A320, una hazaña no menor para uno de los aviones más vendidos del mundo (con unas 11.300 salidas diarias).
Aunque Airbus respondió rápidamente, el valor bursátil de la compañía ha caído 3.160 millones de euros (una pérdida de 9.400 millones de euros) desde la apertura de la bolsa el lunes 1 de diciembre, ya que el incidente del software de control de navegación se resolvió en sólo 48 horas. El fabricante europeo ha investigado exhaustivamente caso boeingintenta evitar a toda costa quedarte en la nebulosa de la incertidumbre.
Hace más de un mes, un avión A320 de la estadounidense JetBlue Airways tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Tampa (Florida, EE.UU.), y se activaron las alertas de Airbus y distintos reguladores de seguridad aérea. El incidente del pasado 30 de octubre en el paso fronterizo entre Cancún (México) y Nueva Jersey (EE.UU.) fue provocado por un mal funcionamiento del ELAC (Elevator and Aileron Computer), componente clave del control de vuelo. El piloto experimentó un descenso breve y limitado de la aeronave, lo cual fue completamente inesperado. Más tarde se supo que el software había sido dañado por la intensa radiación solar.
Por lo tanto, el viernes 28 de noviembre se requirieron 6.000 aviones de la familia A320 (incluidos A319, A320, A321 y diferentes modelos) para reemplazar urgentemente ELAC, y casi toda la industria de la aviación se vio afectada.
Iberia, Vueling y Volotea, así como aerolíneas como British Airways, Lufthansa, Air France, ITA, Aer Lingus, TAP y Easyjet, recibieron avisos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). En Estados Unidos, compañías como LATAM, Avianca, Delta, United y American Airlines también han tenido que revisar sus aviones A320. Sólo este último intervino en 340 de sus 480 aviones A320. Aunque el extraño comportamiento del JetBlue A320 no tuvo consecuencias graves para los pasajeros ni para la integridad de la aeronave, el regulador europeo EASA dijo que la falla “podría haber resultado en un movimiento incontrolado del ascensor que puede exceder las capacidades estructurales de la aeronave”.
El brazo técnico del sindicato de pilotos español Sepla tampoco restó importancia al fallo. El piloto Roberto Castelo, que ha volado el A320 durante más de 2.500 horas, explicó: “El ELAC (computador de elevador y alerones) es el procesador responsable de convertir los comandos del piloto (o piloto automático) en controles de vuelo horizontales (alerones) y verticales (elevador). En concreto, el ELAC B L104. Una falla encontrada en el elevador puede darse en el comando al elevador, enviando así un mensaje incorrecto. Señales que el piloto o el piloto automático no envía puede hacer que la aeronave descienda. Sin tiempo de reacción, volar a bajas altitudes puede tener consecuencias catastróficas.
¿Está en riesgo la estabilidad de Airbus o se trata de un revés sin mayores consecuencias? Después de ser informados de que el problema podría solucionarse fácilmente, los analistas de Citi dijeron que el revés “suena dramático” pero tiene “un impacto fundamentalmente limitado”. Deutsche Bank destacó “la rápida respuesta de la industria y el enfoque de Airbus en la seguridad”. El ministro de Transportes francés, Philippe Tabarot, incluso pidió calma a los medios de comunicación: “Airbus ha aceptado su responsabilidad y ha mostrado total transparencia”. Boeing está bajo investigación y está sopesando si ocultó información confidencial a las autoridades de seguridad aérea antes de accidentes separados.
Cuando Airbus sufrió su segundo golpe el lunes 1 de diciembre, las cosas parecían volver a calmarse y el A320 volvió a ser el centro de atención. Los nuevos defectos fueron descubiertos en los paneles del fuselaje de la mayoría de los aviones que aún no han sido entregados. Abbas una vez más actuó rápidamente, señalando razones externas, “problemas de calidad con el proveedor de paneles del fuselaje”. Todas las sospechas se ciernen sobre la sevillana Sofitec, y aún no es posible recabar opiniones sobre la empresa. Esta vez se inspeccionaron un total de 628 unidades porque el espesor de los paneles que cubrían la superficie plana era a veces demasiado y a veces insuficiente.
Aibus revisó sus líneas de producción y dijo que había identificado “la fuente del problema y que todos los paneles recién producidos ahora cumplen con todos los requisitos”. A continuación, dijo al mercado que podría entregar 790 aviones este año, menos de los 820 previstos inicialmente. Malas noticias, aunque el impacto económico apenas es visible en la cuenta de resultados a corto plazo. La dirección, encabezada por Gillaume Faury, mantuvo sus previsiones económicas para todo el año: beneficio operativo (EBIT) de aproximadamente 7 mil millones de euros y flujo de caja libre antes de financiación a clientes de aproximadamente 4,5 mil millones de euros.
Si analizamos el peso del Airbus A320, 392 de las 507 unidades distribuidas por la compañía al cierre del tercer trimestre eran de esta familia. El resto se reparte entre A220 (62), A330 (20) y A350 (33), utilizándose estos dos últimos en rutas de largo recorrido. Incluso el avión del Papa era un A320 (ITA Airlines) y su software tuvo que ser cambiado durante una emergencia en Estambul (Turquía) cuando el Papa estaba de visita oficial en Turquía y Líbano.
Este avión clásico de fuselaje estrecho está diseñado para rutas de corta y media distancia y compite con el muy buscado B737MAX. El avión Boeing también puede ser el avión más investigado de la historia porque provocó graves accidentes antes de la pandemia y puso de rodillas al mayor representante de la industria norteamericana.
Boeing, por las cuerdas
El B737MAX fue responsable de los accidentes fatales del 29 de octubre de 2018 (un vuelo de Lion Air de Indonesia que mató a 189 personas) y del 11 de marzo de 2019 (un vuelo de Ethiop Airlines que mató a los 157 pasajeros a bordo), lo que obligó a cesar la producción en el reactor. Lo miramos uno por uno, uno por uno.
Boeing ha luchado por recuperar la compañía a pesar de cambios radicales en la administración, cambios en los sistemas de producción y una agresiva ofensiva de los reguladores de la aviación en todo el mundo. Sus aviones más emblemáticos, como el A320 de Airbus, están a la vanguardia de la estrategia comercial: a finales de septiembre, 330 de los 440 aviones distribuidos a los clientes eran de esta serie.
Las acciones de la compañía norteamericana cotizaban en torno a los 293 dólares en enero de 2018 y actualmente cotizan en torno a los 202 dólares, con una revalorización en 2025 del 17,4%. La trayectoria bursátil de Boeing pudo superar el primer accidente del 737 MAX en 2018, y el precio de las acciones alcanzó un máximo histórico de 440 dólares en marzo de 2019, pero nunca pudo hacer frente al segundo accidente. fatal.
El balance de la empresa estadounidense sigue sumido en fuertes pérdidas: hasta septiembre, los resultados operativos fueron negativos 4.496 millones de dólares (aproximadamente 3.860 millones de euros), frente a una pérdida de 6.937 millones de dólares (aproximadamente 5.960 millones de euros) hace un año. La principal carga ya no se debe a la incapacidad de entregar el B737 MAX a tiempo, sino a los retrasos en el programa 777X, que se lanzó en 2013 y se espera que debute en 2020. A pesar de estas expectativas, no se espera que despegue por primera vez hasta al menos 2027. Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, Airbus informó resultados operativos de 3.365 millones de dólares hasta septiembre, un 25% más que en el mismo período del año pasado. Los primeros nueve meses de 2024.
La compañía estadounidense acaba de cerrar el peor año fiscal 2024 de su historia, con pérdidas de 11.875 millones de dólares, superando los 11.870 millones de dólares que sufrió en 2020 debido a la epidemia y a los accidentes consecutivos del 737MAX. Boeing incluso pidió respiración asistida y en octubre del año pasado aumentó su inversión en 24.000 millones de dólares para estabilizar su rumbo. También despidió al 10% de su personal y reemplazó al director ejecutivo. A Airbus le va bien: anunció un beneficio neto de 4.232 millones de dólares en 2024. Ahora está trabajando para evitar que la fábrica caiga en crisis.
Además de los accidentes ocurridos antes de la pandemia, Boeing volvió a ser noticia el año pasado cuando un avión de Alaska Airlines perdió un panel del fuselaje y, peor aún, en junio de 2025 cuando un 787 Dreamliner de Air India se estrelló contra el suelo. Este último mató a 240 personas cerca del aeropuerto de Ahmedabad, en el oeste de la India.
presión alta
Además de los problemas más importantes de seguridad de los vuelos, las fábricas de Boeing y Airbus también se enfrentan a una enorme presión operativa. Si bien la demanda de aviones se está disparando, todavía sufren el debilitamiento de las cadenas de suministro causadas por el impacto de Covid-19. Airbus ha lanzado un programa de financiación multimillonario para permitir a sus proveedores capear la falta de actividad durante la pandemia y reequiparse cuando se pueda reanudar la actividad. En este caso, lo que no se conocía hasta entonces era el encarecimiento de los materiales básicos y la energía debido a la invasión rusa de Ucrania, o la guerra arancelaria que se mantiene a lo largo de este año. administración Trump.
La consultora Oliver Wyman estima que los retrasos en la entrega de aviones a nivel mundial alcanzarán un récord de 17.000 aviones en 2024, lo que obligará a las aerolíneas a revisar sus planes de crecimiento de rutas y renovación de flotas. Entre 2010 y 2019, el número de pedidos al año fue de aproximadamente 13.000 aviones, dando la idea de que la bola de nieve es cada vez mayor año tras año. debido a retrasos en la cadena de suministro. El informe antes mencionado, publicado por Oliver Wyman a mediados de octubre, muestra que el tiempo medio de entrega de los pedidos en 2024 aumentará de 4,5 años en 2018 a 6,8 años, lo que supondrá fuertes costes para las aerolíneas. 4.200 millones de dólares adicionales (aproximadamente 3.606 millones de euros) debido al consumo adicional de combustible de los aviones más antiguos; costos de mantenimiento de flotas de $3.1 mil millones más de lo esperado; 2.600 millones de dólares para el arrendamiento de motores durante la llegada de nuevos aviones y 1.400 millones de dólares para el inventario de repuestos restantes.
Uno de los objetivos de Airbus y Boeing, los dos mayores fabricantes, es aumentar el ritmo de salida de aviones de fábrica. Las principales aerolíneas están preparando pedidos multimillonarios, incluso empresas como Ryanair, que ha acusado a su proveedor Boeing de no poder cumplir con sus planes de crecimiento debido a la falta de aviones. El director ejecutivo estadounidense, Robert. kelly Ortberg reiteró su atención a la “seguridad y calidad” del producto B737 y llegó a un acuerdo con el regulador de aviación civil estadounidense (FAA) para aumentar la tasa de producción del modelo a 42 aviones por mes desde el límite actual de 38 aviones.
En noviembre de 2023, Alberto Gutiérrez, el entonces presidente de Airbus España, advertía a un grupo de periodistas sobre lo que estaba por venir: “La industria no puede cubrir la demanda de aviones”, decía, lanzando un dardo a su eterno rival afincado en Arlington (Virginia, EE.UU.), “Quien puede esperar, prefiere Airbus”.
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